Несомненным преимуществом развития автомобильной промышленности за последние несколько десятилетий является повышение безопасности и в то же время увеличение мощности легковых автомобилей. Эта мощность должна эффективно передаваться на дорогу, которая обслуживается соответствующим силовым агрегатом, шинами и … подвеской.
Одна из наиболее часто используемых систем подвески в новых автомобилях – независимая подвеска. Большим преимуществом этого решения является то, что работа одного колеса оказывает ограниченное влияние на работу другого колеса на той же оси. Интересным примером этого решения является многозвенная подвеска. Кто инициировал это решение?
Корни многорычажной подвески восходят к концу 1960-х годов. Чтобы протестировать новые решения, в 1969 году Mercedes-Benz выпустил прототип C111 в качестве испытательной платформы. В течение 1960-х и 1970-х годов было выпущено 4 версии автомобиля, оснащенные двигателями Ванкеля, дизельными двигателями с турбонаддувом и двигателем V8 с двойным турбонаддувом, соответственно. Транспортное средство побило много рекордов в то время, в том числе рекорд скорости на овальной трассе Nardò в Италии. Средняя скорость поездки была до 403 км / ч!
Каждая версия имела центрально расположенный двигатель; стеклопластиковый корпус; характерная, открывающаяся в верх дверь и упомянутая многорычажная подвеска. Инженеры, воодушевленные результатами исследований, решили внедрить новую систему подвески для серийного производства. В 1974 году началось проектирование новой модели, в которой будет использовано это решение. Работа потребляла ошеломляющую сумму – около 2 миллиардов немецких марок. В 1982 году состоялась премьера Mercedes-Benz 190 (W201) – первого серийного автомобиля с системой задней подвески с 5 рычагами.
Хотя многорычажная подвеска имеет много преимуществ с точки зрения сцепления и комфорта в пути, она также имеет недостатки. Из-за сложной конструкции эксплуатационные расходы выше, чем в случае зависимой подвески. Диагностика неисправностей требует хорошего знания строения подвески. Кроме того, сами поперечные рычаги имеют ограниченную длину, что сильно ограничивает использование этого решения на внедорожниках. Многорычажная подвеска наиболее распространена в автомобилях высшего класса, но она все более чаще используется в автомобилях среднего класса и компактных автомобилях, примером которых является Ford Focus, популярный на наших дорогах.
Эксплуатационные расходы для многорычажной подвески могут быть эффективно снижены. Передаваемые системой вибрации эффективно подавляются с помощью резинометаллических втулок, которые чаще всего повреждаются. У многих автомобилей есть возможность замены самих втулок, поэтому вам не нужно заменять рычаги. Такое решение позволяет сократить расходы на использование транспортных средств, оснащенных многорычажной подвеской, в несколько раз.
